日晖港人行桥跨越约70m宽的黄浦江支流，将徐汇与黄浦区的公共开放空间连接在一起，在功能上接通浦西沿江公共空间的断点，承担人行交通的功能。

桥梁两岸分属不同的区管辖，其场所特征也风格迥异，徐汇区一侧延续西岸公共开放空间的宽阔平坦，犹如广场般的公共尺度，而对岸黄浦区南园则是以园林尺度呈现的公园，地形起伏复杂，道路蜿蜒，桥梁的置入需转换两种空间尺度并恰当的连接不同的标高和流线，与此同时桥梁本身亦不能阻挡河流上的船只通行及岸边的人行通道，功能要求颇为复杂。

在前期的方案分析阶段，一跨过河，多跨过河及曲折浮桥等常规桥梁模式在应对这样的环境时均会遇到阻挡通行，体量过大或地形改造过多等实际问题，在摸索过程中逐渐发现需要一种更为轻巧灵活的布局模式轻盈而准确地立足于这个复杂的场地，Y形三叉布局应运而生，一方面平面岔开的形式将徐汇区一侧的空间尺度分解为两个小尺度分支与黄浦区南园尺度相衔接，实现空间尺度上的转化，另一方面三落点将一根线性梁转变为三梁拼接，使落点标高的灵活适应成为可能，而任意两桥段形成相互支撑的体系为结构形式的生成提供了可能性。

在与日本结构师大野博史以及国内结构师张准逾年的反复推敲和讨论中，我们先后考虑过四种相对合理轻便的方案。单索单撑和单索V撑在结构的视觉表达上呈现效果较好，相对干净利落且有韵律感，但对施工水平和节点设计要求较高。力学合理性弱于单索桁架和大野博史方面提出的三叉索结构。然而，后两个方案也有各自的弱势，一是施工难度较大；二桁架结构略显杂乱缺乏美感，而三叉索又存在影响水上净空的问题。四下相较，考虑到上海地区地基较软，三叉索结构方案因其最小的支座反力（可减小一半），成为建筑师下决心发展的方向。

在日晖港桥的最终呈现上，由于中途对于支座选址位置的变更，“Y”形岔口出现了细微改变，原先的结构方案无法直接采用，于是有了现在的Y形张弦梁方案。三桥段依据弯矩与受力形成两端小中间大的三角形纵断面，它们在结构概念上相互铰接支撑形成推力结构，这一方面对转化弯矩控制梁高有利，另一方面却必须考虑如何平衡平缓起拱对基础造成的巨大推力，拉索在此承担了重要的作用。常规而言在拉索连接三段脚部形成约束的环箍即能平衡所有推力，但这样做不但影响船舶和行人通行，也使争取来的结构高度失去意义，因此拉索转而拉结各梁的中部即梁高最大的三角形顶角位置，虽在结构上损失部分平衡活载推力的能力，却使桥下通行成为可能，工程上也为拉索锚固创造条件，结构与功能场所取得第一次平衡。

而当我们研究桥下空间时，发现笔直的拉索横档在园路上方会对桥下的通行造成阻碍。虽然净高能够满足，却会在心理上给人禁止通行的消极印象，我们认为似乎还缺少一种使之由结构转变为立足于空间和场所中的“桥”的因素，一种让结构真正转化为空间要素的时刻。最后我们决定在拉索中部设置连接桥段交汇处的拉杆，将拉索轻轻上提形成弯折，为桥下尤其是分叉点下的沿河道路争取到符合规范要求和通行舒适度的高度。这一微小的拉拽的动作犹如将拉索掀起，由阻拦变成欢迎的姿态，倾斜的索形与倾斜的桥面也取得了形式上的一致性，在受力形态上，桥梁变得更为整体和富有力度，并且强化了桥梁的结构作为架构对其下方城市空间的覆盖和限定；这一结构上的复杂化使桥转变为空间意义上的结构，结构与空间和场所达成了第二次平衡。结构意图逐渐隐匿，却在空间和场所层面获得了更丰富的意义。